Московское метро
Казалось бы,70 лет назад москвичей мало, что побуждало уводить столичный транспорт под землю. Столица была относительно невелика, ее население лишь немногим превышало 2 миллиона. Давно ли какой-нибудь извозчик, ехавший по морозу из Замоскворечья к Тверской заставе, сердито ворчал: «Ну и конец, прости господи, почитай через всю Москву-Матушку!» А теперь - от Новокузнецкой до Маяковской - две остановки, 8-10 минут включая вход и выход.
Сегодня мы по- настоящему почувствовали, что значит метро для Москвы, которая раскинулась на площади чуть ли не в 100 тысяч гектаров.
Ежегодно около 5 миллионов пассажиров проезжают по подземным магистралям. В годы Великой Отечественной войны под надежными сводами московского метро не редко находили защиту от налетов фашистской авиации женщины, дети, старики. И сейчас еще на некоторых станциях можно увидеть в конце перрона бетонные уступы или металлические опоры для помостов и сходней, по которым спускались в тоннели тысячи москвичей, укрываясь на целую ночь от бомбежек. Проектировалось и строилось метро с учетом опыта многих европейских столиц. Но перед метростроевцами была задача - сделать московское метро лучше, чем на Западе. И эта задача была с честью выполнена.
Существуют две версии, объясняющие происхождение слова «метро (метрополитен)». По одной из них, это слово укрепилось за подземными трассами первой в мире дороги в Лондоне, строительство которой было осуществлено в 1863 году фирмой «Метрополитен». По другой версии, слово «метро» заимствовано из французского языка. Там это слово означает в переводе буквально «столичный». По смыслу это означает - столичная железная дорога.
23 ноября 1902 года члены Московского Городского императорского археологического общества обратились к князя В.М.
Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражают своей дерзостью». Они были уверены, что метро могло разрушить храмы. Спустя десять лет, в 1912 году новый проект метро обсуждался городской думой. В1918 году Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее стали думать на государственном уровне.
Линия первой очереди московского метро была открыта для движения 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Движение началось от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд».
Из станций первой очереди москвичам особенно полюбилась «Кропоткинская» (раньше она называлась «Дворец советов»). В оформлении станционного зала использован светлый мрамор; пол выложен серым и розовым гранитом; своды зала освещены скрытыми в верхней части пилонов светильниками. Со станции есть также выход (архитектор А. К. Рыжков) на ул. Волхонку.
На международных выставках в Париже (1937) и Брюсселе (1958) макет станции отмечен гран-при. В 1941 году присуждена Государственная премия СССР за архитектуру и строительство. Так как станций много то приведены не все. Самые интересные.
Парк-культуры
Колонны (2 ряда) станционного зала отделаны желтым мрамором, стены покрыты белой плиткой, пол выложен гранитом. В отделке использован белый и серый мрамор, красная метлахская плитка и др. материалы.
До 1980 года станция "Парк Культуры" называлась "Парк культуры имени Горького".
Говорят, что она лишилась части своего названия только из-за проведения Олимпиады, так как названия станций объявлялись на английском языке (а хотели еще и на французском). Преображенская станция.
Выходы - по подземным переходам на Б. Черкизовскую улицу и Преображенскую площадь. Станция сооружена по типовой конструктивной схеме. В отделке использованы зеленоватый мрамор, белая керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.
Красносельская
Павильон вестибюля находится на пересечении Верхней Красносельской и Русаковской улиц. В отделке колонн, расположенных на продольной оси станционного зала, использованы темно-желтый, белый и серый мрамор.
Красные ворота
2 выхода расположены по обе стороны Садового кольца. Вестибюль, выходящий на площадь Красные ворота, стилизован под раковину (архитектор Н. А. Ладовский), другой - построен в 1954 году в высотном здании (архитектор А. Н. Душкин). В облицовке пилонов станционного зала использован красный, серый, белый и желтый мрамор.
В 1938 году на Международной всемирной ярмарке в Париже проекту станции присуждена Гран-при. Второй вестибюль возводили в 1950-х гг. одновременно с находящимся над ним 138-метровым высотным зданием. С помощью метростроевцев строители высотки планировали сократить сроки строительства на 2 года. Грунт состоял из мягкой глины и плывунов, метростроевцы обычно прибегают в таких случаях к замораживанию, превращая грунт в ледяную скалу. После завершения работ грунт оттаивает и выпучивается, что не опасно для защищенного бетоном подземного вестибюля, но высотная башня ненеизбежно должна была накрениться, отклониться от вертикали. Инженеры приняли оригинальное решение - начали строить башню накрененной. По мере таяния грунта здание стало выпрямляться и заняло строго вертикальное положение.
Воробьевы горы
Это одно из удивительных мест в Москве. На правом берегу Москвы-реки перед Андреевским монастырем в заброшенном фундаменте Дворца молодежи можно увидеть правильной формы озерцо; а там, где сейчас расположены элегантные опоры разрушающегося метромоста, планировался в конце XVIII века огромный комплекс Храма Христа-Спасителя, еще более величественный, чем римский собор Св. Павла. Чуть выше - заброшенная эскалаторная галерея...
Но все проекты, даже реализованные, в этом месте имеют особенную судьбу. Метромост, каким мы всегда его знали, планировался из металлических опор, но по прихоти Хрущева, был реализован в железобетоне. Металлические конструкции существенно удешевили бы строительство, и, как ни странно, были бы менее металлоемкими, потому что на опалубку бетона требуется больше металлических составляющих, чем для цельнометаллических опор. А почему был закрыт мост? На испытательном стенде, который существует до сих пор, в одной из железобетонных опор, созданных по методу напряженного армирования, "потекла" арматура. Плюс для ускорения бетонных работ при строительстве добавлялась соль. Таким образом, построенный за 15 месяцев и открытый в 1958 году уникальный мост сейчас в затяжном ремонте с 1984 года.
Ленинские горы
Станция метро, располагавшееся в нижнем ярусе метромоста, была самой длинной в московском метро. Длина ее посадочного зала вместе с проходными коридорами - 270 метров. Станция имела два выхода: в Лужники и на Ленинские горы. Верхний ярус моста имел удобную связь с нижней посредством эскалаторной галереи, расположенной в нескольких метрах от моста в верхней его части.
«Арбатская»
: Вестибюль встроен в здание Министерства обороны Р.Ф., соединен Эскалаторами со станционным залом, противоположенный конец которого также эскалаторами соединен с подземным вестибюлем станции «Александровский сад». Через этот вестибюль можно перейти на станцию «Библиотека им. Ленина». В оформлении станционного зала использованы красным мрамор, белая и черная глазурованная плитка. Пионы и потолок украшены букетами из керамики.
«Царицыно»
: станция колонного типа. В облицовке путевых стен использован красный, и желтый мрамор колонны отделаны белым мрамором, пол выложен серым гранитом. Стены украшены мозаичными вставками.
«Ботанический сад»
: Круглый надземный вестибюль находится в близи центрального входа Главного ботанического сада РАН в Останкине. По подземным переходом - выход на Снежную улицу. В облицовке станционного зала использован светлый мрамор. Потолок на всю ширину зала покрыт алюминием. Путевые стены украшают панно с сюжетами на темы природы. Пол выложен серым гранитом.
И теперь спускаясь в метро, мы можем прикоснуться к истории строительства и развития метрополитена.
|
